История поезда 1935 Tube Stock: забытый пионер лондонского метро (История транспорта Великобритании)

1930-е годы были интересным и захватывающим временем для общественного транспорта британской столицы. Лондонский совет по пассажирским перевозкам, созданный парламентским актом в 1933 году, объединил все лондонские метрополитены, трамваи, автобусы и троллейбусы под единым управлением. Это позволило осуществлять масштабное планирование, и программа новых работ на 1935-1940 годы включала расширение того, что стало Северной линией, и значительное расширение на обоих концах Центральной лондонской железной дороги, которая стала Центральной линией. План, конечно же, предусматривал значительные закупки нового подвижного состава. Стандартный подвижной состав, всего с 1923 по 1934 год было построено 1466 единиц, имел стрелочный перевод за кабиной машиниста в моторных вагонах, занимавший почти треть вагона. Это создавало проблемы, поскольку значительно уменьшало пассажировместимость каждого поезда. Там, где два моторных вагона были соединены вместе в центре поезда, длина составляла почти 50 футов, и в этом месте не было дверей для пассажиров. Поэтому требовалось лучшее решение. В середине 1930-х годов в моду вошла обтекаемая форма паровозов. Паровоз LNER Class A4 № 2509, более известный как Silver Link, был одним из первых паровозов обтекаемой формы, разработанных сэром Найджелом Гресли. Это повлияло на Уильяма С. Графф-Бейкера, американца по происхождению, главного инженера-механика Лондонского управления пассажирских перевозок на железных дорогах с 1935 года, который возглавил конструкторскую группу на заводе Acton Works для разработки новых поездов метро. В 1935 году был размещен заказ у компании Metropolitan Cammell на четыре шестивагонных поезда. И что же это были за новые поезда? Это был состав метро 1935 года! Поезда поставлялись в виде двухвагонных составов, постоянно сцепленных друг с другом, и три таких состава составляли шестивагонный состав. Все электрооборудование было установлено под полом, поэтому вся длина моторных вагонов была доступна для пассажиров, за исключением кабины машиниста. Шестивагонный состав из новых вагонов теперь мог перевозить столько же пассажиров, сколько семивагонный состав из стандартных вагонов. Для повышения производительности все вагоны были моторными. Первые три поезда, или 18 вагонов, имели эллиптические, слегка наклонные, обтекаемые кабины, установленные на обоих концах каждого двухвагонного состава. Сиденье машиниста располагалось посередине, а рукоятки тормоза и главного управления — по бокам. Машинистам не понравилось такое расположение, и когда стало ясно, что обтекаемость малоэффективна до достижения скорости 80 миль в час, был построен четвертый шестивагонный состав с плоскими торцами и более традиционными кабинами. Интересно, что конструкция обтекаемых вагонов странным образом напоминает немецкий SVT 137 225, впервые представленный в 1934 году. Новые поезда получили номера от 10000 до 10011 для вагонов «А», или вагонов с двигателями, обращенными на запад, и от 11000 до 11011 для вагонов «D», если они были обращены на восток. Эта схема была сохранена для всего последующего подвижного состава. Хотя экспериментальные поезда успешно дебютировали на линии Пикадилли в 1937 году, начало Второй мировой войны в 1939 году приостановило программу новых работ, остановив массовое производство. Составы 1935 года были помещены на хранение в депо Кокфостерс. Три вагона временно использовались в качестве бомбоубежищ. После войны лондонский транспорт решил интегрировать прототипы 1935 года в новый парк 1938 года. В 1950 году непрактичные вагоны с обтекаемой передней частью были переоборудованы в несамоходные прицепные вагоны, которые курсировали вместе с вагонами 1938 года выпуска. Эти вагоны получили номера от 012477 до 012494, а последним вагоном, использовавшимся в пассажирских перевозках, был вагон номер 012489, выведенный из эксплуатации в 1976 году. В 1949 году вагоны с плоской передней частью были переоборудованы для работы в качестве двухвагонных челночных поездов на Центральной линии. В 1954 году они были возвращены на линию Пикадилли. Затем два поезда вернулись на Центральную линию для открытия линии Эппинг — Онгар 18 ноября 1957 года. В мае 1969 года вагоны с плоской передней частью 10011 и 11011 были переоборудованы для оценки будущего парка сочлененных поездов метро для Северной линии, который так и не был создан. Эти вагоны 1935 года были списаны в Актоне в начале 1975 года. Остальные вагоны на линии утилизации в Руислипе прослужили до официального списания 10 октября 1971 года. Вагоны метро 1935 года послужили идеальным полигоном для испытаний в реальных условиях, доказав, что увеличение пассажирского пространства за счет перемещения электрооборудования под пол вполне осуществимо. Хотя для их преемника потребовались модификации, вагоны 1935 года в конечном итоге привели к созданию одного из самых знаковых поездов метро всех времен… знаменитых вагонов 1938 года. #londonundergroundtransport #londontransport #railways #metrosystem #londonhistory #uk #1930s #t...